miércoles, 25 de diciembre de 2013

El árbol de Navidad: del atavismo al consumismo.

Inmenso árbol de Navidad en las Galeries Lafayette de Paris en 2012. La casa Swarovski financió en inmenso árbol que conmemoraba los cien años de la construcción del edificio.

Como muchos de los elementos y símbolos que nos rodean en Navidad, el árbol no solo ha perdido su valor espiritual sino que además su origen poco tiene que ver con la religión cristiana (como la Navidad misma, que deriva, de hecho, de las Saturnales romanas).

Pero, en el caso del árbol de Navidad, su origen no fue la Antigua Roma sino las religiones paganas del centro y norte de Europa, es decir, "los bárbaros" o la cultura nórdico-germana. En dichas vecindades, se veneraba un árbol como símbolo del Árbol de la Vida, elemento místico que aparece en muchas culturas y que simboliza la renovación constante del mundo (como en la Antigua Mesopotamia) además de la conexión entre el Cielo, la Tierra y el Inframundo (como la ceiba en las culturas mesoamericanas).
La película The Fountain (2006) de Darren Aronofsky explora algunos de los significados del Árbol de la Vida.

Poco a poco, a medida que el Imperio Romano se desintegraba y el Cristianismo se extendía entre los pueblos bárbaros, se fue produciendo una lenta asimilación de las tradiciones autóctonas y, según la leyenda más difundida, fue San Bonifacio (a mediados del siglo VIII) el responsable de talar el roble asociado al paganismo y substituirlo por un abeto, cuya forma parece ser que tenía referencias trinitarias. El nuevo símbolo cristiano se adornó entonces con manzanas, como referencia al pecado original y al Árbol de Conocimiento y con velas, como símbolo a la luz de Cristo. Progresivamente la manzanas se fueron metamorfoseando en las bolas de Navidad. Asimismo el árbol también servia de escenario para el intercambio de regalos, tradición cuyo origen generalmente se atribuye a San Nicolás de Bari (antecesor del actual Papa Noel, por cierto) pero que en realidad remonta a las ya citadas Saturnales romanas, que como ya he dicho fueron las predecesoras de la Navidad.
Detalle de La Santísima Trinidad (circa 1754) de Corrado Giaquinto, Museo del Prado. La forma triangular del abeto pronto de asoció a la representación del Padre, del Hijo y de Espíritu Santo.

La tradición del árbol de Navidad se generó y se mantuvo por lo general en el centro y norte de Europa, y con la llegada de la Reforma, en el siglo XVI, el árbol fue asociado casi exclusivamente a las familias burguesas protestantes, mientras que las católicas prefirieron el Belén.

La implantación de dicha costumbre en la Europa occidental (de tradición esencialmente latina), fue, por lo tanto, más bien tardía. Generalmente se cita a la reina Maria Leszczyska, esposa de origen polaco del rey Louis XV de Francia (1715-1774), como la responsable de la introducción del árbol de Navidad en la corte de Versailles, pero dicha aseveración ha sido ampliamente discutida y, de hecho, ninguno de los contemporáneos de la Reina dejó nada escrito al respecto. Por lo general, es el siglo XIX el período generalmente visto como el punto de inflexión en la tradición del árbol de Navidad y su expansión está, por lo general, ligada a miembros de la alta aristocracia de ascendencia no católica.

En el caso británico se nombra a la reina Charlotte de Meckenburg-Strelitz, esposa de George III (1760-1820), como la introductora de dicha costumbre en la corte británica, aunque una vez más sin demasiadas pruebas. Bastante unánime es la atribución al príncipe Albert de Sajonia-Coburgo-Gotha, marido de la reina Victoria, pues fue precisamente en la década de los 40 (Albert y Victoria se casaron en 1840) cuando empezaron a aparecer los primeros ejemplares en las celebraciones navideñas del castillo de Windsor.
El salón privado del príncipe Albert en el castillo de Windsor (1850), James Roberts © Royal Collection/Her Majesty Queen Elizabeth II.

En el caso francés, la responsabilidad también recae en una protestante, en este caso Hélène de Mecklenburg-Schwerin, quien en 1837 se casó con Ferdinand-Philippe, Duque de Orleans e hijo y heredero del rey Louis-Philippe I de Francia (1830-1848). Fue, pues, también en la década de los 40 cuando los primeros árboles de Navidad aparecieron en el palacio de las Tuileries.
La reina Victoria visitando al rey Louis-Philippe I en 1843 en el castillo de Eu. El rey Louis-Philippe viste la casaca marrón, el príncipe Albert es el que está de perfil, la reina Victoria aparece sentada en el centro y Hélène de Mecklenburg, Duquesa de Orleans, es la que viste de luto en el extremo izquierdo.

Más tardía es la asimilación del árbol en la Europa mediterránea, en Italia se asocia a la reina Margherita, esposa de Humberto I (1878-1900), que no era protestante pero si muy pro-francesa, e introdujo la costumbre en los años 80 en el palacio del Quirinal. Finalmente, el caso español tiene la particularidad de no estar asociada a ningún miembro de una familia reinante, al menos directamente. La tradición relaciona el árbol de Navidad con la figura de José Isidro Osorio de Silva-Bazán, XVI Duque de Alburquerque. El hombre, famoso por su fortuna, ha pasado a la historia por ser uno de los artífices de la Restauración Borbónica; vamos, que si Cánovas puso su mente y Martínez Campos su espada, el Duque puso su dinero y sus contactos. Pero lo que nos interesa es que el Duque de Alburquerque contrajo matrimonio en 1869 con la princesa rusa Sofia Troubetzkoy (viuda de Duque de Morny, hermanastro del emperador Napoléon III). El nuevo matrimonio fue célebre por las fastuosas recepciones que dieron, durante la turbulenta década de los 70, en su residencia de Madrid, el Palacio de Alcañices, y parece que fue entonces cuando los primeros árboles de Navidad hicieron su aparición en España.
Gravado de la Cibeles y la calle de Alcalá en 1882, a mano izquierda se puede ver el desaparecido Palacio de Alcañices.

Célebre retrato de Sofia Troubetskoy, cuando era Duquesa de Morny, pintado por Winterhalter en 1863.

El resto de la historia de los árboles de Navidad es más o menos deducible: el surgimiento de la cultura de masas y de la sociedad del consumo a lo largo del siglo XX acabaron de difundir dichos símbolos atávicos en los hogares de la clase media.

lunes, 23 de diciembre de 2013

El tren.


Con pocos parecidos con nuestra queridísima Renfe, uno de los protagonistas de Los Juegos del Hambre y Un mundo en llamas es el espléndido tren de alta velocidad con una decoración que recuerda a los sofisticados años 30 y 40. Es el regalo que me pido para Reyes.

jueves, 19 de diciembre de 2013

Reportaje: Suit Supply by Carli Hermès.

La marca neerlandesa de ropa masculina Suit Supply y el fotógrafo, también neerlandés, Carli Hermès son poco conocidos por el gran público a pesar de que llevan años firmando algunas de las campañas publicitarias más espectaculares y sugerentes del menswear. Exuberante o pulcro, muy original y con un toque surrealista próximo a David LaChapelle o Peter Greenaway, Carli Hermès ha firmado todas las campañas publicitarias de Suit Supply desde 2004. Especialmente polémicas por su alto contenido erótico fueron Shameless (Otoño-Invierno 2010) y Like Skin (Primavera-Verano 2011) a las que algún día dedicaré un post. No obstante este post está dedicado a la más que maravillosa campaña de Otoño-Invierno 2013 que al igual que la de la temporada anterior tubo lugar en el Rijksmuseum de Amsterdam. La dirección del célebre museo holandés prestó momentáneamente sus salas para las sesión de fotos, que tubo como telón de fondo las grandes obras que alberga la institución. Ironía de la historia: nunca los cuadros del museo me habían perecido tan espléndidos.

SUIT SUPPLY (AUTUMN-WINTER 2013-2014) by CARLI HERMÈS.




















jueves, 12 de diciembre de 2013

Chez moi: Hôtel de la Marine.

Hôtel du Gardemeuble de la Couronne (1757-1774) Ange-Jacques Gabriel.
A medida que la alta sociedad parisina se fue trasladando hacia el oeste, abandonando el ancestral barrio de Le Marais, fue necesario urbanizar los nuevos barrios occidentales, el Faubourg Saint-Honoré y el Faubourg Saint-Germain. Elemento clave para ello fue la creación de la mayor plaza de Paris, la Place Louis XV (actual Place de la Concorde), así llamada porque servía de marco para una estatua ecuestre de Louis XV (1715-1774). Fue su arquitecto de cabecera, el polifacético Ange-Jacques Gabriel (también autor del Petit Trianon), el responsable del proyecto, que presentaba una plaza abierta en tres de sus lados, pero cuyo extremo norte estaba ocupado por dos largas columnatas inspiradas en el gran emblema del barroco clasicista francés: la Colonnade du Louvre (1665-1682). Si la columnata oeste estaba ocupada por cuatro hôtel distintos, la este alojaba el Garde Meuble de la Couronne.
La Place Louis XV según el proyecto original de Gabriel.

Columnata de la fachada principal del Hôtel du Garde Meuble de la Couronne.

El Garde Meuble de la Couronne era una institución dependiente de la Maison du Roi que se encargaba de gestionar todos los bienes muebles del monarca y su familia, dichos bienes incluían muebles evidentemente, pero también pinturas, antigüedades, bronces, armas, tapices, memorabilia y... las Joyas de la Corona. Si el Garde Meuble tenia varias "sucursales" y almacenes repartidos por las distintas residencias reales, su sede central estaba en París, aunque no fue hasta 1774 que pudo gozar de un edificio construido ex professo. La nueva sede además de alojar almacenes y oficinas, permitía la exposición de los más preciados objetos en las estancias del primer piso. Cada primer martes de mes, de Pascua a Todos los Santos y de 9 a 1, tres amplios salones se abrían a todo aquél que quisiera contemplar los más preciados (en sentido material y simbólico) objetos de la Corona. Un salón se destinaba a las armas, otro a muebles y tapices, otro a las Joyas de la Corona y finalmente una galería a los bronces.
Amplio salón donde se exponían los muebles y los tapices. El arco de separación fue añadido durante el siglo XIX y la mayoría de la decoración fue rehecha bajo Napoléon III.

Paralelamente, el ángulo sureste del edificio contenía un suntuoso apartamento para el intendente del Garde Meuble, Pierre-Élisabeth de Fontanieu (de 1767 a 1784) y Marc-Antoine Thierry de Ville-d'Avray (de 1784 a 1792). La opulencia de la estancias a llevado a sugerir que en realidad el apartamento estaba pensado para una eventual visita de Louis XVI y de Marie-Antoinette a Paris, de hecho una de las habitaciones más celebres es la llamada Chambre de Marie-Antoinette con una exquisita decoración Style Transition. Pero a pesar de su nombre y de que se hubiera preparado para una eventual visita de Marie-Antoinette en ocasión de las fiestas organizadas por su boda en 1770, la por entonces delfina nunca se alojó en ella. Seguramente la acogedora estancia sirvió de dormitorio a la esposa del intendente Ville d'Avray.
Chambre de Marie Antoinette, el tapiz de la alcoba, copia del célebre retrato de Vigée-Lebrun, evoca a la soberana.


Justo al lado de la mal llamada Chambre de Marie-Antoinette, el intendente Fontanieu mandó decorar la estancia más exquisita del Garde Meuble, un gabinete de espejos con exuberantes grottesche (o grutescos) de diosas y dioses desnudos, se dice que en dicho gabinete recibía a sus "visitas privadas" y organizaba sus "lecturas" de la tarde. Años después, el intendente Ville-d'Avray mandó tapar las desnudeces cuando la pequeña habitación se convirtió en el tocador de su mujer.
Gabinete del intendente Fontanieu, obra de Jacques Gondouin. La desnudeces fueron tapadas por orden del intendente Ville-d'Avray.

Fuere como fuere, el Garde Meuble y sus intendentes disfrutaron poco del edificio. Después de que las Jornadas de Octubre de 1789 obligaran a Louis XVI y Marie-Antoinette a trasladarse de Versailles a Paris, los ministros del Rey tuvieron que hacer lo mismo. Y amablemente el intendente Ville d'Avray acogió a su primo, César Henri de La Luzerne, Ministro de la Marina, en el Garde Meuble. Poco a poco el ministerio de la Marina fue ocupando más y más despachos y con la abolición del Garde Meuble de la Couronne en 1792 se convirtió en la dueña absoluta del edificio, que hoy se conoce como el Hôtel de la Marine.

domingo, 8 de diciembre de 2013

Un Certain Regard: Frederik V.


Frederik V, Rey de Dinamarca (circa 1750) Carl Gustav Pilo, Statens Museum for Kunst.
Reinó durante dos décadas (1746-1766) a pesar de morir a la temprana edad de 42 años. Su reinado fue un claro contraste con la piadosa y puritana política que llevó su padre Christian VI. A pesar de sus graves problemas con la bebida, Frederik V fue un monarca ampliamente popular, y bajo su mandato se fundó la Det Kongelige Danske Kunstakademi (Real Academia de Bellas Artes), el Det Kongelige Opfostringshus (Real Orfanato) y el Frederiks Hospital, instituciones que se enmarcaban claramente en los programas reformistas de la Ilustración. De él conservamos una amplia serie de retratos, dignos y altivos como todos los retratos regios, pero con un cierto aire de sofisticación (vamos, un toque chic) propio del siglo XVIII. El presente retrato se inspira evidentemente en el que Hyacinthe Rigaud hizo de Louis XIV en 1701, pero aquí, el hieratismo del Rey Sol es substituido por un cierta disolución, translucidez y estilización.

miércoles, 4 de diciembre de 2013

El tren del Zar (primera parte): de la euforia al tropiezo.

“El viaje es demasiado largo e incómodo” “Enviad un retrato” “Que vaya el intendente o el gobernador”

Desde que el ferrocarril se empezó a desarrollar a partir de 1830, fueron muchos los monarcas que empezaron a substituir sus robustos carruajes de viaje por cómodos y espaciosos vagones. El ferrocarril les permitía viajar rápidamente de una punta a otra del país y visitar lugares en los que sus antepasados nunca se les habría ocurrido poner un pie.
El rey Louis-Philippe de Francia, la reina Victoria y el príncipe Albert en el tren real durante la visita del rey francés a Reino Unido en 1844. © RMN-Grand Palais (musée du Louvre)/Gérard Blot

Parece que fue la reina Victoria una de las primeras en usar el tren para recorrer el ahora corto trayecto entre Londres y Windsor en junio de 1842. Precisamente ese año entraba en servicio el más antiguo vagón real que se conserva, el Queen’s Adelaide Saloon, así llamado por su destinataria, la reina Adelaide, viuda de William IV y tía de la reina Victoria. Exteriormente el vagón posee el clásico diseño de los primeros trenes, que son más parecidos a una hilera de carruajes pegados entre sí que a lo que hoy llamamos vagón. Pero este diseño permite apreciar la división interna: un compartimento más corto para las damas de honor, otro para la reina Adelaide y un último con una cama por si Su Majestad deseaba echarse un rato. Pero además del espacio y de la ausencia de baches, los vagones poseían algo que faltaba cruelmente en los carruajes: calefacción y luz de gas.
Queen's Adelaide Saloon en el National Railway Museum de York.

Otro tren que pasaría a la historia fue el de Napoléon III y la emperatriz Eugénie, diseñado por el mismísimo Violet-le-Duc en 1856. Si el vagón de la reina Adelaide se acoplaba a un tren de pasajeros normal, el Emperador de los Franceses viajaba (como no) en un convoy independiente. Por lo general cada compañía ferroviaria (privada o pública) operaba un línea distinta y proporcionaba un “tren imperial”, que casi siempre mantenía la misma configuración: un vagón de equipaje, un vagón con el salón y el comedor de los aide de camp, un vagón abierto que servía para pasear, un vagón de recepción con un gran salón y un comedor, un vagón para la damas de honor, el vagón de Sus Majestades con los dormitorios del Emperador y de la Emperatriz (cada uno con baño y guardarropa) y finalmente otro vagón de equipajes.
El tren imperial francés (de la Compagnie du Nord) durante la visita de la reina Victoria en 1855, fotografía de Edouard Baldus.

Vagón de Sus Majestades Imperiales en dicho tren, originariamente pintado de azul ultramar la parte inferior y negro en la superior, con las insignias imperiales doradas, claro.

Lamentablemente, solo tres vagones de este suntuoso tren han llegado hasta nuestros días, el más suntuoso se encuentra en el Musée du Chemin de Fer de Mulhouse y otros dos vagones parecidos se conservan en Compiègne y en Romanèche-Thorins.
Vagón de los aide de camp de la Compagnie Paris-Orléans en el Musée du Chemin de Fer de Mulhouse. 

A medida que se acercaba el final de siglo, los trenes reales o imperiales fueron aumentando en comodidades y opulencia, célebres fueron los de la monarquía británica (los únicos conservados íntegramente), los del káiser Wilhelm II o los de la doble corona austrohúngara. Pero parece ser que ninguno de ellos podía rivalizar con los trenes del zar de Todas las Rusias.

Oficialmente, la historia del ferrocarril ruso empezó en octubre de 1837, con la inauguración de la línea de ferrocarril de San Petersburgo a Tsarkoye Seló, residencia veraniega del zar (casos parecidos fueron la línea Madrid-Aranjuez o Nápoles-Portici). Fue el zar Nikolay I (1825-1855) quien encargó la línea y por lo tanto el primer monarca ruso en usar el ferrocarril. Pero no fue hasta 1851, con la inauguración de la línea San Petersburgo-Moscú, que la Familia Imperial fue dotada de un “tren especial” para sus trayectos (anteriormente se habían usado vagones de 1era clase).
Llegada del primer tren a Tsarskoye Seló en octubre de 1837.

Los vagones del nuevo tren imperial estaban pintados con un intenso color azul y sus superficies perfectamente pulidas y abrillantadas, el en costado de los vagones unas águilas bicéfalas doradas recordaban la identidad del propietario.

Durante el reinado de Aleksandr II (1855-1881), la Familia Imperial aumentó la frecuencia y la distancia de sus viajes y el tren imperial se fue actualizando con más vagones y más cómodos. Asimismo, nuevas líneas se fueron abriendo a lo largo y ancho del imperio: San Petersburgo-Varsovia (1862), Moscú-Ryazan (1864), Riga-Orel (1866), Moscú-Kursk (1868)  o Lozovo-Sevastopol (1874).
Diseño del vagón de Sus Majestades Imperiales de la Linea Nikolay (San Petersburgo-Moscú) de 1868.

En 1872, a la zarina Maria Aleksandrovna se le diagnosticó una enfermedad respiratoria y los médicos recomendaron climas más cálidos. Así pues, ese mismo año se encargó el primer tren imperial para viajes internacionales. Los nuevos vagones se encargaron en Francia, esencialmente porque resultaban más baratos. Pero obviamente, para la zarina de Rusia economizar era solo un eufemismo. Se prestó muchísima atención al confort, con la instalación, por ejemplo, de una calefacción de última tecnología que permitía alterar la temperatura de los compartimentos independientemente del resto del vagón, de sofisticados humedecedores para mantener el nivel de humedad interior o de un sistema de aire acondicionado para el verano. Tampoco se olvidó la decoración: el set para la toilette de la emperatriz estaba hecho de plata maciza.
La zarina Maria Aleksandrovna retratada por Ivan Marakov hacia 1870.

Maria Aleksandrovna inauguró su nuevo tren en diciembre de 1873. Mientras tanto, el tren de Napoléon III desaparecía a manos de la Tercera República Francesa.

En la década de los 80 el tren imperial continuó ampliándose, llegando a formarse una auténtica flota de vagones para uso de la Familia Imperial. Pero, el 29 de octubre de 1888 ocurrió uno de los más celebres desastres de la historia del ferrocarril ruso.

Aleksandr III (1881-1894) y su familia volvían de Crimea por la línea de Kursk, pero el tren viajaba sobrecargado, si la normativa estipulaba que un convoy solo podía estar formado por 10 vagones (42 ejes) como máximo, el tren imperial estaba compuesto por 15 vagones (64 ejes) que daban al tren una longitud de más de 300 metros. Asimismo, como el peso total del tren era superior al reglamentario, había dos locomotoras funcionando, de modo que el convoy circulaba a una velocidad cercana a los 65 km/h (cuando el límite para trenes de pasajeros sobrecargados era de 32km/h).
Aleksandr III y su familia en Gatchina. De izquierda a derecha: el Zar, Nikolay (futuro zar Nikolay II), Mikhail, la zarina Maria Feodorovna, Georg, Xenia y la perra Kamchatka.

A las dos y catorce del 29 de octubre, caya una fría llovizna mientras el tren se acercaba a la estación de Borki descendiendo una pendiente, su velocidad era de 109 km/h. De pronto, una fuerte sacudida lanzó a los pasajeros de sus asientos, luego un espantoso ruido de choque y hierro y madera retorciéndose, finalmente otra sacudida aun más fuerte y el tren quedó detenido.

Una de las locomotoras había zozobrado haciendo descarrilar a los vagones que le seguían. La mayoría de los pesados vagones chocaron unos contra otros mientras sus paredes se combaban y los techos cedían, otros salieron disparados de la vía y se despedazaron terraplén abajo.

Los dos vagones-cocina explotaron y el vagón del Ministro de Transportes se partió en dos. La Familia Imperial estaba almorzando en el vagón-comedor cuando la sacudida los lanzó al suelo, luego la explosión de los vagones-cocina se llevó parte de las paredes y finalmente el techo se desencajó; pero solo sufrieron heridas leves, a pesar de que los lacayos que custodiaban las puertas murieron al instante. Al parecer, el mismo Zar, de complexión hercúlea, sostuvo en su espalda el techo del vagón hasta que todos sus ocupantes lograron salir. En el vagón de los grandes duques, la Gran Duquesa Olga fue catapultada al terraplén mientras su niñera permanecía malherida en su compartimento, pero Olga no sufrió apenas heridas; el Gran Duque Mikhail fue rescatado de los restos del vagón por un soldado.
El vagón donde estaba la gran duquesa Olga (izquierda) y el vagón de Sus Majestades (centro).

El vagón del Ministro de Transportes partido en dos.
Fotografía parcial del convoy accidentado. 1: segunda locomotora; 2: vagón de equipajes; 3: restos de los vagones-cocina; 4: vagón del buffet y salón del séquito; 5: techo desencajado del vagón-comedor; 6: vagón donde viajaba la gran duquesa Olga; 7: vagón de Sus Majestades. 

Aleksandr III y su familia permanecieron en el lugar del desastre hasta que al anochecer todas las víctimas estuvieron a salvo. El Zar ayudó a sacar a los supervivientes de los retorcidos vagones y la Zarina hizo de enfermera a pesar de tener el brazo roto por encima del codo; para poder hacer vendas se tuvieron que recopilar mantas y sábanas de los vagones siniestrados e incluso se llegaron a utilizar las delicadas blusas de la Zarina. En total hubo 21 víctimas, la mayoría de ellas en el vagón del servicio y en el vagón-cocina, también falleció la perra huskie de Aleksandr III, Kamchatka.
Los restos del tren imperial siniestrado se convirtieron en una atracción para los habitantes de la zona.

La salvación de la Familia Imperial fue considerada un milagro y una muestra de la bendición que recaía sobre el Zar. Pero el terrible desastre también evidenció graves fallos en el sistema ferroviario. La investigación resultante dictaminó que el descarrilamiento no había sido obra de terroristas sino consecuencia de las manifiestas violaciones de las normativas de seguridad tanto en el tren como en la forma de operarlo (aunque hacia 10 años que el tren imperial viajaba del mismo modo). El Ministro de Transportes, el almirante Konstantin Posyet, cuya ignorancia sobre cuestiones técnicas era bien sabida, tuvo que dimitir ese mismo año. Uno de los miembros más críticos de la comisión fue Sergei Witte, burócrata experto en la gestión ferroviaria que décadas más tarde sería el primer Primer Ministro de Rusia.